Die MAWAG in Brunsbüttelkoog: Unterschied zwischen den Versionen

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an das Stadtarchiv Brunsbüttel für Fotos, Gewerbeakten und Zeitungsartikel,
an die Initiative Brunsbüttel-Süd (https://www.brunsbuettel-sued.de/die-ibs/), die mit viel Aufwand sämtliche Fotos des Fotografen Paul Ausborm gescannt hat,
an Karl Theodor Haack, Holger Koppelmann, Christiane Sengebusch, Uwe Borchers, Dieter Ausborm, Bernd Schmidt, Rainer Förtsch, Heinz Lewerenz, Peter Umland, Berit Hoffmann, Thomas Schaack, Reimer Schlichting, Armin Sendel, der Feuerwehr, dem Verein für Brunsbütteler Geschichte, Dr. Karl-Friedrich Holm, Jeibmann Fotographik Leipzig, Archiv TotalEnergie Bitumen Deutschlang GmbH, der Brunsbütteler Zeitung, der Brunsbütteler Rundschau, Wiki-Media und dem WSA für Daten, Unterlagen, Postkarten, Fotos, Zeitungsartikel und sonstige Unterstützung.

Textquellen:
Karl Theodor Haack (Elf-Brunsbüttel)
Holger Koppelmann, Marinemaler Brunsbüttel
„Brunsbütteler Spuren“ 9 – von Christiane Sengebusch, Verein für Brunsbütteler Geschichte
„Brunsbüttelkoog-Als Seehafen und Industriestandort am Nord-Ostsee-Kanal“ von Dr. Karl-Friedrich Holm
" „Bitumen und Bunkerstation“ - 100jährige Erfolgsgeschichte aus Brunsbüttel (Herausgeber TOTAL-Deutschland-2014)
Kanal-Zeitung, Brunsbüttelkooger Zeitung und Brunsbütteler Zeitung

Auf dem Gelände der Mineralöl- und Asphaltwerke AG, kurz MAWAG, später ELF, heute TOTAL – war anfangs ein Marine-Tanklager.

Marinetankanlage Ostermoor

Lage des ehemaligen Marine-Kohlenlagers am Südkai

In Brunsbüttelkoog begannen die industriellen Aktivitäten mit dem Bau des Kanals (1887 – 1895). Dies war noch zu einer Zeit, in der die vorherrschende Energie für den Schiffsantrieb kleinerer Schiffe der Wind war. Die größeren Schiffe, vor allem die Kriegsschiffe, benötigten Kohle.
Nach Fertigstellung des Kanals und der (jetzigen Alten) Schleuse plante man eine Kohlenbunkerstation für die Marine nahe der Wasserecke des Südkais. 1896 wurde dieses Kohlenlager für ca. 8000t englischer Preßkohle zwischen Cuxhavener Straße und Südkai errichtet.
Ab 1913 ging die Bunkerkohlenanlage der „KiKaKo“ auf der Südseite - und die „Bunkerkohlen GmbH“ auf der Nordseite in Betrieb.
Siehe KiKaKo_in_Brunsbüttelkoog

Jedoch stellte man sich innerhalb weniger Jahre bei der Marine auf die Verbrennung von schwerem Heizöl um.
So entstand 1902 als erste Ölbunkerstation am Kaiser-Wilhelm-Kanal ein Bunkertank.
(siehe weiter unten „Kurzer Rückblick in die 20er Jahre“)

Für die Benutzung durch die Marine wurde anläßlich des Erweiterungsbaues des Kaiser-Wilhelm-Kanals 1907 - 1914 aufgrund eines Erlasses des Staatssekretärs des Innern am 30. September 1907 auf der Kanalsüdseite bei Ostermoor von km 4,4 bis km 6,6 ein etwa 330 ha großes, zusammenhängendes Gelände der damaligen Kaiserlichen Marine zur Verfügung gestellt. Dieses Gelände war seinerzeit dazu bestimmt, große Werft- und Magazinanlagen aufzunehmen. Im Bereich des heutigen Landeshafens Ostermoor sollte ein Torpedobootshafen entstehen.

In den Jahren 1908/1909 wurde das Gelände katasteramtlich eingemessen. Von 1912 bis 1914 war man offenbar mit vorbereitenden Arbeiten beschäftigt. Man hatte zwar den großen Vorteil, den man sich heute häufig wünscht, auf die grüne Wiese zu bauen. Die grünen Wiesen in Ostermoor waren aber Moor und tiefgelegenes, nicht erschlossenes Gelände. Man war sich bald darüber im Klaren, daß man Bauwerke nur auf Pfählen gründen konnte. Es wurden Pfähle gerammt und Probebelastungen durchgeführt. Bis 1914 war man sich über die Auslegungsparameter, wie die Tragfähigkeit der Pfähle, das Durchmesser/Höhenverhältnis der Tanks und dergleichen mehr im klaren.

Erster Spatenstich am 11. Mai 1914

Am 11. Mai 1914 erfolgte der erste Spatenstich, nachdem die erste Baurate von etwa 400.000,- Mark für Erdarbeiten und den ersten Öltank für Heizöl, der der Versorgung der Torpedoboote dienen sollte, freigestellt war.
Man begann, in die Sumpfwiesen hinein das Tanklager zu bauen. Der Boden für die Geländeerhöhung sollte dem zukünftigen Torpedobootshafen entnommen werden. Dieser kam jedoch nicht zur Ausführung. Das Gelände im Bereich des heutigen Landeshafens bezeichnete man als "Wildnis". Es handelte sich um tiefgelegenes, sumpfiges, mit Sträuchern bewachsenes Gelände. Angesichts des ersten Weltkrieges wurde im November 1914 ein Ingenieurvertrag zwischen dem Reichsmarineamt und der Deutschen Petroleum Aktiengesellschaft in Berlin abgeschlossen, der den Planungs- und Lieferumfang der bisherigen Maßnahmen um ein Mehrfaches übertraf. So wurden u.a. 10 Behälter à 5.400 cbm, eine Kesselanlage mit 3 Zweiflammrohrkesseln, Gleisanlagen, Straßenzuführungen und diverse zusätzliche Betriebseinrichtungen in Auftrag gegeben.
Besser gesagt, sie waren schon in Auftrag gegeben, denn bereits am 1.Februar 1915 sollten zwei Behälter in Betrieb genommen werden können. Im Februar und März 1915 sollten die übrigen Behälter errichtet werden und die Inbetriebnahme aller Behälter am 1. April 1915 erfolgen.
Die Übergabe der gesamten fertigen Anlage an das Reichsmarineamt sollte im Laufe des Monats April 1915 erfolgen.

1915 noch 3 Tanks:
Der Ingenieurvertrag beinhaltete die Erstellung einer schlüsselfertigen Anlage; die Projektkosten waren mit 1,2 Mio Reichsmark festgeschrieben. Im Jahre 1915 sind dann offenbar noch drei weitere 5.400 cbm Tanks und weitere Betriebseinrichtungen nachgenehmigt worden. Am Ende des Jahres waren 14 Öltanks im Lager vorhanden.
Am Kanal waren eine große und eine kleine Anlegebrücke für die Übernahme und Übergabe des Öls verfügbar. Außerdem war man in der Lage, auf dem Schienenweg per Kesselwagen Öl zu übernehmen bzw. abzugeben.
Das Lager war sehr modern eingerichtet. Für die Verständigung standen Telefone zur Verfügung. Feuerlöschleitungen und -einrichtungen waren vorhanden. Strom stand nur für die Beleuchtung zur Verfügung. Die Pumpen waren als Dampfkolbenpumpen ausgeführt. Auch alle anderen Antriebe waren Dampfantriebe, für die Kesselwasserversorgung wurde Regenwasser aufgefangen und Kondensat rückgewonnen. Eine Trinkwasserversorgung gab es nicht.
Während des gesamten ersten Weltkrieges wurde das Tanklager ständig erweitert. Die Polizei zeigte dem Amtsvorsteher in Brunsbüttel an, daß die Kaiserliche Werft in Kiel auf dem Gelände der Tankanlage in Ostermoor einen Neubau ohne baupolizeiliche Genehmigung ausführen ließ. Es handelte sich um das Verwaltungsgebäude .

Die Windentwässerungsanlage:
Der königliche Landrat und Oberdeichgraf in Meldorf stimmte der Errichtung einer Windentwässerungsanlage 1916 zu. Am 27.11.1917 übersandte die Kaiserliche Werft, Hafenbauressort, vier Zeichnungen zur Endabnahme, unterschrieben von "Dahme", Marinebaumeister. Es handelte sich um den Vater von Dr. Dahme, dem früheren Werksleiter der Kali-Chemie und späteren Geschäftsführer der Industrie- und Handelskammer in Heide. Der Vater von Dr. Dahme war bereits 1912, seinerzeit von der Marinewerft in Wilhelmshaven aus, mit dem Bau der Marinetankanlage in Ostermoor betraut.
Siehe auch Die Kali-Chemie in Brunsbüttel

Mitte 1918 erhielt das Marinetanklager noch eine Waggonwaage und eine feuerlose, exgeschützte Dampflokomotive, die lange Zeit noch vorhanden und einsatzfähig war.

Nach dem ersten Weltkrieg:
Im November 1918 war der erste Weltkrieg zu Ende und damit auch die Aktivitäten im Marinetanklager. Im Jahre 1919 stand es zur Disposition. Man wußte weder mit dem Marinetanklager noch mit dem gesamten Marinegelände etwas anzufangen. Das Marinegelände - die sogenannte Wildnis - wurde, nachdem 1920 die Eisenbahnhochbrücke Hochdonn die Eisenbahndrehbrücke der Marschenbahn Taterphal ersetzt hatte, als Kippgelände für die dort bevorstehende Kanalverbreiterung reserviert und später auch genutzt.
Das Gelände wurde dann zunächst an die Landwirtschaft verpachtet und später zurückveräußert.

Hugo Stinnes

Akte Stinnes 1924

Am 1. Februar 1921 übernahm die Aktiengesellschaft „Hugo Stinnes für Seeschiffahrt und Überseehandel Hamburg“ als Pächterin vom Fiskus die Tankanlage in Ostermoor. Die Firma Stinnes verpflichtete sich - soweit es die Betriebsverhältnisse erlaubten - die in der Tankanlage tätig gewesenen Arbeitskräfte zu übernehmen. Des weiteren verpflichtete sich die Firma, bis zu drei Behälter gegen Zahlung von Miete und Umschlagsgebühren bei Bedarf an die Marine abzutreten.
Die Aktivitäten der Firma Stinnes beschränkten sich nicht nur auf das Bunkergeschäft. Man lagerte auch Benzin und andere Mineralölprodukte, die man mit LKW´s im Umland verteilte.
Die Firma Hugo Stinnes bereederte in Ostermoor mindestens 4 Schiffe:
2 Tanker, die „Ostpreußen“ und die „Oberschlesien“, die u.a. von Amerika Mineralölprodukte nach Ostermoor transportierten und zwei kleinere Tanker, die „Ostermoor 1“ und die „Ostermoor 2“, die Transporte in küstennahe Häfen durchführten.

Die „Oberschlesien“
Die „Ostpreußen“
“Ostermoor I + II“

Die von Amerika importierten- und auch weitere Produkte wurden im Tanklager in Ostermoor zwischengelagert und per LKW im Umland verteilt. Außerdem wurden diese Produkte an die Schiffahrt als Bunkerprodukte abgegeben und andere Bunkerstationen von Ostermoor aus versorgt.
In der damaligen, schlechten Zeit nutzten viele Einwohner aus Ostermoor und Umgebung die Gelegenheit, auf den Stinnes-Tankern anzuheuern um auf diese Weise nach Amerika auszuwandern, indem Sie dort nicht an Bord zurückkehrten.

Hugo Stinnes übernimmt Marinekohlenhof:

Nach der bedeutenden Verkleinerung der deutschen Marine nach dem ersten Weltkrieg erlitten der Marinekohlenhof und die darauf befindliche Bunkeranlage das gleiche Schicksal wie die Tankanlage in Ostermoor.
Anfang 1921 bekundete die Rhenania (siehe Die Kali-Chemie in Brunsbüttel) ihr Interesse an dem Marinekohlenplatz für den Umschlag von Düngemitteln, aber bereits im März hatte man kein Interesse mehr an einer Übernahme.
Statt dessen interessierte sich die Firma Stinnes dafür, auch den Marine-Kohlenhof zu übernehmen. Die Vertragsverhandlungen gestalteten sich als sehr schwierig; dennoch übernahm die Firma Stinnes ohne Pachtvertrag am 16.09.1921 den Marinekohlenhof mit der darauf befindlichen Bunkeranlage.

Siehe auch Ankunft_der_Internierten_in_Brunsbüttelkoog#Der_Marine-Kohlenschuppen

Das Ende der Firma Hugo Stinnes

1924 starb Hugo Stinnes, der diesen Konzern, der nach seinem Tode größtenteils wieder zerfiel, aufgebaut hatte.
Das wirkte sich auch auf die Bunkeranlage in Ostermoor aus. Man kämpfte mit vielen Schwierigkeiten und entschloß sich 1926, mit einer einmaligen Zahlung den Pachtvertrag aufzulösen und die Geschäfte in Ostermoor einzustellen.
1927 nutzten die Deutschen-Jurgens-Werke in Altona-Bahrenfeld eine Teilanlage des Tankgeländes als Depot für gekaufte Waren. In einem anderen Teil betrieb Richard Fels, der zuletzt bei Stinnes als Lagerleiter tätig gewesen war, auf eigene Rechnung das Bunkergeschäft weiter.

Kurzer Rückblick auf die 20er-Jahre

Strukturwandel bei der Schiffahrt in den 1920er-Jahren:
Der Dieselmotor und der Glühkopfmotor begannen neben der Dampfmaschine ihren Platz als Schiffsantrieb einzunehmen. Immer mehr Ewer wurden von Segel- auf Motorschiffe umgebaut. Die kanaleigene Schleppschiffahrt stellte Anfang der 1920er-Jahre ihren Dienst ein. Bis dahin hatte man Segelschiffe und Leichter im Konvoi durch den Kanal geschleppt.

Erste Ölbunkerstation am Kaiser-Wilhelm-Kanal

Bereits 1902 entstand auf dem Marinekohlenplatz am Südkai der erste Bunkertank. Die Kaiserliche Marine bebunkerte an dieser Anlage ihre Torpedoboote mit schwerem Heizöl, die man in der Zwischenzeit auf Ölfeuerung umgestellt hatte.
Die Bunkeranlage auf dem Marinekohlenplatz hatte ab 1927 die Deutsche Gasolin AG., eine Stinnes-Tochter, übernommen. Sie betrieb diese Anlage bis einschließlich 1929. Ab 1930 wurde diese Bunkeranlage von der Rhenania Ossag Mineralölwerke AG (später SHELL) übernommen.

Der Tank war noch lange am Südkai vorhanden, wurde jedoch in den 1960ern in das Getreidelager der Firma Behrens mit integriert und von den Hallen umbaut.

Fotos vom Shell-Tank am Südkai

Tankanlage 1903
Südkai 1909
Der Tank 1928
Binnenhafen 1950er
Binnenhafen 1950er
Binnenhafen 1950er
Umbau 1960er
Umbau 1960er

Die Ölproduzenten und -lieferanten witterten ein Geschäft. 1922 interessierte sich die DAPG (Deutsch-Amerikanische-Petroleumgesellschaft - später ESSO) für einen Bunkerplatz in Brunsbüttel. 1924 war dieser geschaffen. Es handelte sich um eine kleine Bunkerstation am Nordbahnhof, heute „Kübi“.
Fotos dazu siehe (Am_Binnenhafen_Brunsbüttel#Am_Binnenhafen_3)

Die MAWAG

Michael Melamid, ca.1916

Werbung MAWAG-Willi_H._Lippert

Im Dezember 1927 wurde das Tanklager in Ostermoor von der Firma „Mineralöl- und Asphaltwerke AG“ (MAWAG) in Berlin übernommen. Diese Firma hatte Tankanlagen und Fabriken in Hamburg am Worthdamm, in Berlin-Rummelsburg, in Offenbach am Main und nun auch in Ostermoor am Kaiser-Wilhelm-Kanal.

Wer und was steckte dahinter?
Zunächst ein Mann namens Friedrich Minoux. Er stammte aus Elsaß-Lothringen, war erfolgreicher Jurist bei der Stadt Essen, wurde dort von Hugo Stinnes entdeckt, trat in den Stinnes-Konzern ein, machte dort eine steile Karriere bis zum Generaldirektor, verließ nach dem Tode von Hugo Stinnes im Jahre 1924 die Firma Stinnes und die Stadt Essen und wandte sich nach Berlin, wo er sich selbständig machte.
Im Bereich Tegel gehörten ihm Häuser und viele Grundstücke. Er besaß die ROTA-Maschinenfabrik, betrieb Kohlenhandel, war an der Gasversorgung in Berlin beteiligt, besaß später Anteile u.a. an der Firma Reemtsma und an der Deutschen Bank und erwarb 1926 die Deutsch-Rumänische Petroleum Aktiengesellschaft Berlin, deren Rechtsnachfolgerin die Mineralöl- und Asphaltwerke Aktiengesellschaft (MAWAG) war.

Die zweiten im Bunde waren Dr.Michael Melamid, L. Grötzinger und Wilhelm-Peter Bove.
Dr. Michael Melamid, der als Gründer der MAWAG galt, war Russe, hatte in Rußland die Schule besucht, ging nach seiner Schulzeit in die Schweiz, wollte Theologie studieren, studierte jedoch Chemie an den Universitäten Bern, Fribourg, Genf und Grenoble.
1911 meldete er sein erstes Patent an. Sein Hauptinteresse galt der Forschung. Er besaß am Ende über 100 Patente. Er war aber nicht nur Forscher, sondern auch Unternehmer.

Die Zufahrtsstraße zum Werk wurde nach ihm „Melamidstraße“ genannt.

Im Jahre 1912 gründete er die Melanol-Werke in Freiburg im Breisgau und wurde Teilhaber der Chemischen Fabrik Freiburg, wozu auch die Süddeutschen Ölwerke GmbH gehörten, die unter der Leitung von L. Grötzinger und Dr. Melamid standen und in denen Wilhelm Peter Bove als Prokurist tätig war. Seine Anteile an den Melanol-Werken veräußerte Dr.Melamid im Jahre 1923, besaß aber weiterhin zusammen mit L. Grötzinger die Chemische Fabrik Freiburg und die Süddeutsche Ölwerke GmbH.

Dennoch wandte sich das Kleeblatt Melamid/Bove/ Grötzinger nach Berlin. Wilhelm Peter Bove wurde in den Vorstand der zum Stinnes-Konzern gehörenden Gasolin AG berufen und auch Dr. Melamid und L. Grötzinger waren im oder für den Stinnes-Konzern tätig.
Nach dem Tod von Hugo Stinnes trennten sie sich jedoch wieder von dem Konzern und traten 1926 in die von Friedrich Minoux erworbene Deutsch-Rumänische Petroleum AG in Berlin ein. 1927 übernahm die Chemische Fabrik Freiburg, die nach wie vor Dr. Melamid und L. Grötzinger gehörte, die Hälfte des Kapitals der Deutsch-Rumänischen Petroleum AG. die im selben Jahr als Mineralöl- und Asphaltwerke AG (MAWAG) mit Sitzen in Berlin und Hamburg reorganisiert wurde.

Schließlich, als dritter im Bunde, gesellte sich der Schiffsreeder A.P. Möller in Kopenhagen hinzu, der in den Folgejahren dann auch die Rohöltransporte von Mexico und Venezuela nach Ostermoor und später, ab 1933, auch nach Antwerpen durchführte.
Der Übernahmezeitpunkt für das Bunkergeschäft war gut gewählt, ab 1928 wuchs die Anzahl und Größe der Motorsegler und Dampfer stetig.

Von der Ende der 1920er – Anfang der 1930er-Jahre herrschenden Weltwirtschaftskrise ließ sich die Firma offensichtlich nicht besonders beeindrucken.

Die ersten Einlagerungen erfolgten am 05.02.1928 durch die Tankdampfer „Fritz Schindler“ und „Julius Rüttgers“. Das erste Rohöl aus Mexico traf am 10.04.1928 mit Tankdampfer „Cecil County“ ein. Die zweite Rohölanlieferung erfolgte am 14.08.1928 mit dem Tankdampfer „British Light“.

Die Produktion von Bitumen

Die neuen Inhaber hatten jedoch mehr vor und die Pläne waren offenbar schon fertig. Man baute das Tanklager zu einer Bitumenraffinerie aus. Mit Bravour entstand 1928 die erste Blasendestillationsanlage und damit die zweite Bitumenraffinerie in Deutschland.
Die erste hatte 1924 in Monheim, zwischen Köln und Düsseldorf, die Produktion aufgenommen. Die nächste Destillationsanlage folgte 1929 und parallel dazu eine Oxidationsanlage, neue Lagertanks und die Abfüllanlagen, in denen das Bitumen in 200 kg-Gebinde gefüllt wurde.

Bitumen benötigt man u.a. zum Straßenbau und für die Herstellung von Dachpappen.
Als Nebenprodukte fielen Heizöl, Gasöl, Schmieröl, Petroleum und Benzin an, die die Schiffahrt abnahm, sowie Staubbindeöle für die Düngerfabrikation.
Das gewonnene Pech wurde in den Fabriken Freiburg i./Breisgau und Offenbach weiterverarbeitet. Die Asphaltherstellung versorgte nahezu den gesamten Bedarf Deutschlands. Sie war ein Saisongeschäft. Im Winter wurden die bei der Destillation gewonnenen Nebenprodukte weiterverarbeitet. Dafür wurden nur wenige Mitarbeiter benötigt, ihre überwiegende Anzahl mußte über die Wintermonate aus betriebswirtschaftlichen Gründen entlassen werden.
Sobald im Frühling die Sonne hoch genug stand, wurden alle wieder eingestellt.

Durch den Ausbau des Werks im Jahre 1928 wurde eine tägliche Produktion von 450t erzielt. Der Verarbeitungssatz betrug ca. 100 000 Jahrestonnen Rohöl. Hiervon wurden etwa 60% zu Bitumen, 20% zu Gasöl, 10% zu Bindeöl, 5% zu Benzin und 5% zu Traktorentreibstoff verarbeitet. Das Werk bezog Rohöl u.a. aus Mexiko. Die Überseedampfer konnten ihre Fracht an den Löschbrücken in Ostermoor direkt entladen.

Die Bitumenraffinerie und Bunkerstation MAWAG wurde auch in den Folgejahren stetig erweitert. Auf dem Sektor der Bitumenherstellung leistete man in Ostermoor Pionierarbeit. Es gab in Ostermoor und Umgebung gute Handwerker , aber niemanden , der Erfahrung im Umgang mit Mineralöl und den Verfahrensanlagen hatte, geschweige denn jemanden, der jemals Rohöl destilliert hatte.
Man hatte Mitarbeiter noch aus der Kaiserlichen Marine und der Firma Stinnes übernommen und stellte laufend zusätzlich Handwerker ein. Hinzu kam ein aus Freiburg angeworbener Destilliermeister, Johann Capoferri, der dort von Dr.Melamid ausgebildet worden war. Er bildete die MAWAG-Mannschaft aus und war der einzige Mann mit entsprechender Erfahrung.
Besagter Capoferri hatte seine ureigene Methode, die Qualität des Bitumens zu prüfen. Er formte Bitumen zwischen den Fingern zu kleinen Kügelchen, temperierte sie im Mund, kaute sie durch und warf sie ins Wasser um das spezifische Gewicht zu testen. Gingen sie unter, war alles O.K.
Man konnte zwar später den Schmelzpunkt, die Härte und die Dichte des Bitumens messen, aber die Capoferri´sche Kaumethode war als durchaus gleichwertig einzustufen.

Die Anlagen wurden später durch eine Benzinrektifikation zur Gewinnung von Siedegrenzenbenzin und eine Oxydationsanlage zur Herstellung von härterem Bitumen erweitert.
Die Reichsbahn wurde mit Schmieröl für das gesamte rollende Material und mit Gasöl für die Ausbesserungswerke versorgt. Der Export ging hauptsächlich nach Dänemark, Schweden, Norwegen, der Schweiz, Italien und Australien.

Auch in flüssiger Form wurde Bitumen versandt. Man benötigte dafür beheizbare Kesselwagen oder Binnenschiffe, die als Tanker ausgebaut waren

Energie und Wasser:

Als die MAWAG auf- und ausgebaut wurde, stand Strom nur in geringer Kapazität zur Verfügung.
Die Pumpen wurden als Simplex- und Duplex-Kolbenpumpen ausgeführt und mit Dampf betrieben. Nur wenige Pumpen hatten einen elektrischen Antrieb. Die Anlagen waren so aufgebaut, daß alle Produkte mit freiem Gefälle von Behälter zu Behälter bis hin zum Fertigproduktsammler flossen. Pumpen waren nur vorhanden , um das Einsatzprodukt in die Anlage- und die Fertigprodukte zu den Lagertanks zu fördern.
Einen Standwasser-/Trinkwasseranschluß erhielt die MAWAG - zusammen mit dem Ort Ostermoor - erst im Jahre 1957. Bis dahin mußte man sich mit Brauchwasser über Tiefbrunnen vor Ort, aus denen brackiges Wasser gefördert wurde und mit Regenwasser selbst versorgen.

Fotos MAWAG bis 1940

Foto ca. 1928
MAWAG ca. 1928
Pförtnerhaus 1928
Belegschaft 1929
Das Werk 1929
Pumpenraum 1931
MAWAG 1936
Personal an einer Schalttafel 1936
Splitterschutzwand 1940

Großfeuer

Es gab aber auch Rückschläge. Am 11. August 1928 machte sich das erste Mal die Unerfahrenheit der Mitarbeiter in Form eines Großfeuers bemerkbar. Man hatte in der Destillation I, die mit Kohlen befeuert wurde, durch übermäßiges Heizen ein Flammrohr durchgebrannt. Das in der Blase befindliche Öl lief in den Feuerraum und verursachte das Großfeuer. Mit dem Löschen tat man sich schwer, weil man keine Erfahrung im Löschen solcher Brände hatte.
Siehe weiter unten den entsprechenden Artikel aus der Kanal-Zeitung
Das nächste Großfeuer folgte am 10. Oktober 1928, als Handwerker an einem ca. 100 cbm großen, teilbefüllten Tank Schweißarbeiten ausführten. Es kam zur Explosion, bei der zum Glück nur zwei Handwerker verletzt wurden.
Dem Ort Ostermoor und Umgebung zum Vorteil: Am 19.10.1928 veröffentlicht die Brunsbüttelkooger Zeitung unter "Lokales" einen längeren Artikel, der einerseits auf diese Brände eingeht und die Bevölkerung beruhigt und andererseits die Aktivitäten im Werk lobt.
Siehe weiter unten den entsprechenden Artikel aus der Kanal-Zeitung

Umweltprobleme

So vorteilhaft die MAWAG wirtschaftlich für die Einwohner Ostermoors auch war – trotz großer Arbeitslosigkeit hatten sie ihren Arbeitsplatz und Verdienst - es gab doch Probleme.
Eines davon waren die Kläranlagen.
Die neu gebauten Kläranlagen brachten nicht die erwartete Reinigungsleistung. Das Wasserstraßenamt (später Wasser- und Schiffahrtsamt) als Aufsichtsbehörde drang - zunächst sehr verhalten, aber bald sehr massiv - auf Abstellung dieser Mängel. Die Kläranlagen wurden immer wieder umgebaut, und das Wasserstraßenamt zitierte wieder und wieder den § 23 des preußischen Wassergesetzes. Es wurde ein Gutachter hinzugezogen.
Die schweren Öle mit einer Dichte nahe der des Wassers von 1,0 wollten ganz einfach nicht im Ölabscheider auftreiben und zurückbleiben.
Ende 1930 einigte man sich mit dem Wasserstraßenamt auf die Preußische Landesanstalt für Wasser-, Boden- und Lufthygiene in Berlin-Dahlem als Gutachter. Diese Institution erstellte nicht nur ein Gutachten, sondern machte auch Vorschläge, wie dem Übel beizukommen sei, das schwere Rohöl zurückzuhalten.
Die Kläranlagen wurden wiederum umgebaut und der Erfolg stellte sich nach und nach ein.

Ein weiteres Problem war die Oberflächenentwässerung. Schon 1916 hatte die damalige Kaiserliche Marine eine Windmühle als Hebeanlage eingesetzt, weil der Entwässerungsweg über den Zuggraben, der sogenannte Schaelgraben, der parallel zum Eisenbahngleis zur Elbe hin entwässerte, ganz einfach zu lang war und - je nach Wasserstand in der Elbe - mal entwässert werden konnte und mal nicht. Es gab bei starken Regenfällen mehrfach bei der MAWAG und in der Umgebung "Land unter". Mal hatte diese und mal jene Interessentenschaft die Gräben besonders gut gereinigt, so daß einmal von der einen und ein anderes mal von der anderen Seite das Wasser zu schnell zufloß.

Es wurde parallel zur windbetriebenen eine elektrisch betriebene Hebeanlage hinzugebaut. Bei Überschwemmungen beschuldigte dann Jeder Jeden, nicht richtig gehandelt zu haben, und erst viel später begriff man, daß die MAWAG und deren Umgebung an der tiefsten Stelle im gesamten Entwässerungsgebiet lagen und das Wasser zwangsläufig dorthin bergab aus allen Bereichen zulief, wenn an den Sielen keine Rückschlagklappen eingebaut waren. Der Deichgraf August Peters mußte immer wieder tätig werden.

Ein Problem für die Bewohner in und um Ostermoor – teilweise bis Brunsbüttelkoog – war die windrichtungsabhängige Geruchsbelästigung. Auch in Brunsbüttelkoog wußte man östliche Winde „zu schätzen“.
Andererseits war es Stand der Technik. Man konnte und man wußte es nicht besser, und die Bevölkerung akzeptierte es, vielfach auch mit den Worten: „Das Geld, das wir dort verdienen, stinkt ja nicht.“

Die Freiwillige Feuerwehr Ostermoor

Der Einfluß, aber auch das Interesse der MAWAG, an der Gründung einer Freiwilligen Feuerwehr in Ostermoor am 24.10.1930, war nicht zu verkennen. Rund zwei Drittel der 30 Feuerwehrleute der "ersten Stunde" waren Betriebsangehörige.
Die Erstausrüstung der Freiwilligen Feuerwehr wurde von der MAWAG gestiftet.
Feuerwehr_Brunsbüttel-2#Feuerwehr_Ostermoor

Der erste Spielmannszug Ostermoor
Als am 30.01.1933 der erste Spielmannszug in Ostermoor gegründet wurde, war es ein Mitarbeiter der MAWAG, Paul Hansen, der zunächst in der Schule und dann bei der MAWAG den Jungs das Trommeln und Pfeifen beibrachte. Dieser Spielmannszug schloß sich mit dem im gleichen Jahr gegründeten Spielmannszug der Feuerwehr Ostermoor zusammen.
Feuerwehr_Brunsbüttel-2#Spielmannszug_Ostermoor

Mehrere Großfeuer:

Mehrere Großfeuer im Bitumenwerk zeigten, daß die Beteiligung der MAWAG an der Gründung der Feuerwehr Ostermoor nicht uneigennützig war.
Nach den beiden Großfeuern von 1928 geriet am 13. Dezember 1931 bei der Entnahme einer Probe die Destillationsanlage II in Brand.
Am 26.02.1934 brach in einer Leitung eine Dichtung, was wiederum zu einem Großfeuer in der Destillationsanlage II führte. Vier Torpedoboote der Marine, die zufällig im Kanal waren, machten an den MAWAG-Brücken fest und halfen, das Feuer zu löschen.
1937 brannte ein Faßlagerschuppen nieder und 1939 - nach Kriegsausbruch - hatte man der MAWAG per Kesselwagen leichtes Inlandsöl, aus dem für Kriegszwecke möglichst viel Benzin herausdestilliert werden sollte, angeliefert. Beim Durchsatz dieses Öles durch die Destillationsanlage II kam es zu Verstopfungen, zu einem Bruch an einer Destillationsblase, wodurch Öl in den Feuerraum gelangte, was wiederum einen Schornsteinbrand zur Folge hatte.

Späte, schwere Folgen einer Lieferung:

1936 kam es bei der MAWAG zu einer folgenschweren Verladung:
Hans Schramm verlud in 200 Liter Rollreifenfässer abgefülltes MAWAG-Benzin für Abessinien. Der gesamte Platz stand, wie Hans Schramm berichtete, voller Fässer. Es handelte sich dabei um eine sogenannte Waffenhilfe von Deutschland für Italien, und zwar für den Mussolini-Feldzug gegen Haile Selassie. Diese Verladung ist den Engländern nicht verborgen geblieben und die MAWAG wurde dort aufgrund dessen als Hydrierwerk vermerkt.
Die Verschiffung stand von vornherein unter keinem guten Stern. Als man 50% der Ladung schon auf dem Schiff hatte, kam es dort zu einem Kohlenbunkerbrand, bei dem drei Besatzungsmitglieder den Tod fanden. Sie erstickten, weil einer nach dem anderen unangeseilt zum Brandherd vorgedrungen war. Das Feuer konnte gelöscht werden, die Situation war heikel.

Betriebe und Gastwirtschaften als Nutznießer der MAWAG

Hans Schramm:

Schramm 1980

Der Unternehmer Hans Schramm betrieb nach seiner Fahrenszeit als Seemann eine Stauerei in Brunsbüttelkoog.
Eines Abends im Jahre 1928 wurde er von dem Betriebsleiter der MAWAG, Hermann Denker, angerufen, der wissen wollte, ob er in der Lage sei, Bitumenfässer zu verladen. Hans Schramm fuhr mit dem Fahrrad zur MAWAG nach Ostermoor und erklärte, daß er derjenige sei, der hierfür in Frage komme.
Innerhalb von 2 Tagen machte er aus seinem Dreimann-Betrieb einen Einhundertmann-Betrieb und begann, ohne daß er mit der MAWAG Bedingungen festgelegt hatte, mit dem Verladen und Stauen von 700 Tonnen Partien 200 kg schwerer Bitumentrommeln.
Diese von Hans Schramm spontan innerhalb von 2 Tagen aufgenommene Tätigkeit setzte sich über 10 Jahre Tag und Nacht fort und flaute erst kurz vor dem Krieg ab.
Hans Schramm hatte auch im Auftrag der MAWAG jeweils mit den Kapitänen der Seeschiffe zu regeln, daß die kleinen Schiffe nachts mit deren Ladegeschirr beladen werden durften. Die Bezahlung erfolgte in der Regel mit Kuchen für die gesamte Mannschaft.

Richard Fels,

der frühere Lagerleiter der Stinnes-Bunkerstation und vorübergehende Betreiber der Bunkerstation, war als Unternehmer für den Bereich Bitumenabfüllung zuständig. Er füllte im Dreischicht-Betrieb Bitumen ab und beschäftigte pro Schicht 6 Mitarbeiter.

Firma Pano:

Und noch ein Unternehmen wurde im großen Stil durch die MAWAG beschäftigt: Die Firma Paul Nofer (Pano) in Brunsbüttelkoog Süd stellte für die MAWAG zigtausende bzw. im Laufe der Jahre hunderttausende 200 Liter Bitumenfässer her.
Läden_im_Koog-Schoof-_und_Festgestraße#Schoofstra.C3.9Fe_6

Heinrich Möller:
Heinrich Möller war als selbständiger Unternehmer bei der MAWAG tätig. Er hatte nahe der Oxidationsanlage einen Verkaufsstand, an dem er Süßigkeiten, Getränke und dergl. anbot. Darüber hinaus beschäftigte er Mitarbeiter, die Kohlen und Trommeln entluden und auch gefüllte Bitumentrommeln in Kesselwagen verstauten.

Die Gaststätte "Zur Fähre":

"Zur Fähre" 1917

In der Gaststätte "Zur Fähre", bei Alma und Theodor Rohwedder, verkehrten die dollarschweren Seeleute, denen es bei der damaligen Währungsparität wenig ausmachte, wenn sie eine Lokalrunde nach der anderen schmissen.
Viele erinnerten sich gerne an die fröhlichen Stunden in diesem Hause.

Der "Hamburger Hof":
Der "Hamburger Hof" war das Stammhotel der MAWAG. Schon 1912 hatte hier der Vater von Dr.Dahme, der als Marinebaumeister der Marinewerft Wilhelmshaven mit dem Aufbau der Tankanlage für die Kaiserliche Marine betraut war, gewohnt.
Siehe Hotel_Hamburger_Hof

Die Vialit Anfang 1932
Anfang 1932 stellte die MAWAG den Antrag für den Bau einer Inlandsfabrik (Vialit). Es handelte sich um dieselbe Firma, die heute auf der Südseite, Karlstraße 6, ihre Emulsionsanlagen betreibt und dort Emulsionsbitumen herstellt.
Diese Produkte stellte die Vialit im Verbund mit den Bitumenanlagen der MAWAG bis Kriegsbeginn auf dem Gelände der MAWAG her.
Es war kein Konkurrenzunternehmen der MAWAG, da diese u. a. Straßenbaubindestoffe herstellte, die heißflüssig verarbeitet wurden, während die Vialit-Gesellschaft Straßenbaubindestoffe herstellte, die auf kaltem Wege ihre weitere Verarbeitung fanden. Für den Aufbau dieses Werkes waren neben der Monopolstellung in Schleswig-Holstein die günstige Rohstoffbasis der MAWAG und des weiteren die Benutzung des Seeweges für Lieferungen nach Pommern. Ostpreußen und dem Ausland bestimmend.

Fotos und Werbung Vialit

Vialit 1932
Werbung 1949
Werbung 1970
Foto Paul Ausborm 1960er
Foto Paul Ausborm 1960er
Foto Paul Ausborm 1960er

Die ersten Exportaufträge der MAWAG:

Beladen wurden als erstes zwei deutsche Schiffe für Frankreich, die sofort nach Entladung zurückkehrten und erneut für Frankreich luden. Danach kamen 5-6 französische Schiffe in einem Abstand von l Woche und luden je 800 - 1000 Tonnen.
Ein befestigter Lager- und Verladeplatz war nicht vorhanden. Mit den 200 kg schweren Fässern walzte man den Acker fest. Man bekam später von der MAWAG Schlacke, mit der nach und nach der Platz befestigt wurde. Eine harte Arbeit sowohl für die Transporteure (Faßroller) als auch für die Stauer.

Die Oldenburg-Portugiesischen - bzw. Hansa-Schiffe fuhren einmal pro Woche nach Spanien und nahmen Teilladungen von 600 bis 700 Tonnen mit. Die Reederei Sloman fuhr mit ihren Schiffen alle 10 Tage nach Italien und Äthiopien und übernahm Partien in einer Größenordnung von 3.000 - 4.000 Tonnen.

Amalienborg 1931

“Barbara“ bei der Mawag Brunsbüttelkoog

Die größte Partie, die verladen wurde, waren 7.500 Tonnen auf das Schiff „Amalienborg“. Die kleineren Schiffe, die nach Schweden und Norwegen fuhren und Ladungen in der Größenordnung von 170 - 200 Tonnen übernahmen, wurden nachts über die Seeschiffe hinweg mit deren Ladegeschirr beladen. Die Termine waren zeitweise so eng bemessen, daß noch nicht ausgekühlte Fässer verladen werden mußten.
Ein schwedisches Motorschiff namens „Mariechen“ fuhr einmal wöchentlich Bitumen in Trommeln nach Kastrup in Dänemark, Lademenge je Reise 80 Tonnen. Ein zweites Schiff namens „Käthe Hamm“, welches vom Vater des Lotsen John Henry Hamm bereedert und gefahren wurde, fuhr Bitumentrommeln von Ostermoor nach Norwegen.
Delf Jans aus Neufeld machte 1932 sein Steuermannspatent und fuhr auf einem Ewer in den Jahren 1932/33 Bitumen in Fässern von Ostermoor nach Helsinki. Die Rückfracht war Holz für Häfen an der Elbe und Weser.

Die MAWAG Ostermoor lieferte das Bitumen um die halbe Welt bis nach Brasilien und Australien. Der Dampfer „Talisse“ wurde u.a. 1932 für Australien beladen.
Die „Barbara“, ein Flettner-Rotorschiff, fuhr Bitumen in Trommeln nach Italien.
Flettner_Rotorschiff_in_Brunsbüttelkoog-1925#Die_Barbara

Nach der Machtübernahme 1933

1933 erfolgte die Machtübernahme durch die Nazis unter Adolf Hitler und so kamen neben den üblichen nun auch politische Probleme auf die MAWAG zu.

Dr. Melamid und der erste Werksleiter Grünwald waren Juden. Man war bemüht, den Juden des Werkes durch Terror das Leben schwer zu machen. Der Werksleiter Grünwald verließ aufgrund dessen Anfang 1935 Ostermoor und ging in die Tschechoslowakei. Nach dem Kriege wollte Direktor Bove ihn gern wieder in Ostermoor einsetzen. Seine Nachforschungen ergaben, daß er in einem Konzentrationslager umgekommen war.
Wilhelm-Peter Bove, derzeitiger Vorstand der MAWAG, kannte zusammen mit Dr. Melamid aus der Freiburger Zeit weitere Juden, denen er verbunden war und blieb.

Der zweite Mann im Vorstand, Herr Major Ricke in Berlin, arisierte die MAWAG. Ob aus Überzeugung oder aus der Zwangslage geboren, ist ungeklärt. Zumindest in Ostermoor hat es von seiner Seite keine negativen Randerscheinungen gegeben.
Als Werksleiter übernahm ab April 1935 ein Landsmann des bisherigen Werksleiters, der Österreicher Dr. Graf Consolati, die Führung. Im Labor war eine Freifrau von Flach tätig.
Die Belegschaft bestand aus Befürwortern und Neutralen bis hin zu Gegnern des damaligen Regimes. Das Betriebsklima war aber gut.

1933 entschloß sich Dr. Melamid, ein weiteres Werk in Antwerpen zu bauen. An der Errichtung und Inbetriebnahme waren mehrere Mitarbeiter aus Ostermoor beteiligt.

Waltran:
Im Jahre 1935 hatte man zwei 5.000 cbm Tanks für die Lagerung von Waltran vermietet. In dem Jahr wurden rund 19.000 Tonnen Waltran in Ostermoor umgeschlagen, 1938 rund 5.000 Tonnen.

Branntwein:
Des weiteren hatte man auch noch zwei 5.000 cbm Tanks für die Lagerung von Branntwein während dieser Jahre vermietet. Das edle Naß wurde in verplombten Kesselwagen angeliefert und unter Zollbewachung in diese Tanks gepumpt, die nach der Einlagerung ebenfalls vom Zoll verplombt wurden.
Die Festzeitung des Betriebsfestes 1937 berichtete u.a. „vun Supjökels“ und „lusige Tiden“. „Doch düsse lusigen Tiden“ waren so lausig nicht, sie waren eher lustig. Denn mit einem Bohrer war man bald in das Innere des Tanks vorgedrungen. Mit einem Gewindeschneider war das Loch schnell mit einem Gewinde versehen und eine Schraube verschloß dieses Loch solange, bis wieder Nachschub „notwendig“ wurde.

Der Zoll:
Die Zollbeamten waren stets und ständig im Werk anwesend. Sie bewachten nicht nur den Branntwein, sondern alle Mineralölprodukte. Denn schon 1879 erhob Deutschland erstmalig Mineralölzoll auf Importe von raffiniertem Mineralöl. Die Beamten wohnten in Werksnähe in Ostermoor im Zollhaus am Zollweg, der ersten Werkszufahrt zur MAWAG bzw. zum Tanklager.

Und man feierte Feste...
Im November 1934 fand das erste Betriebsfest der MAWAG im „Hotel zur Kanalmündung“ statt. Man nannte es damals Kameradschaftsfest.
Das zweite Fest dieser Art wurde im „Deutschen Haus“ neben der „Fernsicht“ auf dem Elbdeich gefeiert.
Gasthof_Zur_Fernsicht_und_Wagners_Hotel

Es wurden auch Weihnachtsfeiern für Kinder und Mütter veranstaltet, bei denen die Kinder großzügig beschenkt wurden. Das Sozialverhalten der MAWAG-Inhaber wird von ehemaligen Mitarbeitern als gut dargestellt.
Aber, es gab noch mehr Gelegenheiten zum Feiern:
Einmal im Jahr veranstaltete Hans Schramm im Gasthaus "Zur Fähre" den sogenannten „Pechball“ , zu dem alle Mitarbeiter, aber auch die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen der MAWAG, eingeladen waren. Zu diesem Ball verpflichtete Hans Schramm stets Tänzerinnen und Komiker aus Hamburg nach Ostermoor.

Ein neues Marinetanklager:
Im September 1938 plante die Kriegsmarinebaudirektion Helgoland die Errichrung von 4 oberirdischen Ölbehältern von je 10.500 cbm Inhalt auf dem Gelände der MAWAG. Auftraggeber war das Oberkommando der Kriegsmarine.
Im Zusammenhang mit diesem Projekt wurde auf schwebende Pläne hingewiesen, die es erforderlich machten, im Bereich der MAWAG am Kanal einen Streifen von mindestens 150 m für etwaige Veränderungen freizuhalten.

Dieses geheimnisvolle Projekt wurde mehrfach zitiert und als im Oktober 1938 mit dem Bau der 4 Tanks bereits begonnen war, beklagte man sich darüber, daß der westlichste Behälter nur 112 m von der Böschung des Kaiser-Wilhelm-Kanals entfernt liege, was den schwebenden Plänen zuwider laufe.
Dem Vernehmen nach wollte man derzeit, bei der MAWAG beginnend zur Elbe hin, eine Mammutschleuse bauen, in der sich beim Durchschleusen das Festmachen der Schiffe erübrigen sollte.
Siehe auch Geplante_Kanalerweiterung_1939

Der letzte, östlichste Marinetank, wurde 1939 fertiggestellt. Ab Oktober 1937 war eine Einflußnahme der Marine auch auf ihr ehemaliges Tanklager aus dem letzten Weltkrieg feststellbar. Für die Reparatur eines Havarieschadens an einer Bunkerbrücke benötigte die MAWAG die Genehmigung des Marinearsenals in Kiel.
Das neu gebaute Tanklager wurde von der Marine direkt bewirtschaftet und von bei der Marine angestellten Privatpersonen bedient.

Die MAWAG im Zweiten Weltkrieg

Nach Kriegsausbruch am 1. September 1939 gelangte noch bis zum 3. Quartal 1940 Rohöl nach Ostermoor zur MAWAG. Aus dem Inland wurde Rohöl per Kesselwagen angeliefert. Als das gesamte Rohöl 1940 durchgesetzt war, wurden die Anlagen abgefahren. Ab dem letzten Quartal 1940 war die MAWAG kriegsbedingt von der Rohölversorgung abgeschnitten.
Die meisten Mitarbeiter wurden oder waren bereits dienstverpflichtet. Viele wurden als Mineralölfachleute in Rumänien für die Erdölförderung und –verarbeitung eingesetzt.

Die ersten Bomben im Bereich der MAWAG fielen im August 1940:
1940 hatten die Batterien Tütermoor und Blangenmoor sowie mehrere Flakstände ein Flugzeug unter Beschüß genommen. In der Bedrängnis warf die Flugzeugbesatzung im Bereich der MAWAG 5 Bomben ab, von denen auf dem freien Feld 4 detonierten und die 5. als Blindgänger Dach, Boden und Fundament des Tanks 13 durchschlug und in den darunterliegenden Moorboden versank. Das Flugzeug wurde getroffen, aber es entkam. Die Bergung der Bombe unter dem Tank 13 erfolgte durch sogenannte "Strafgefangene".

Organisation Todt:
In den Jahren 1941/42 errichtete die Organisation Todt in großem Umfang innerhalb der MAWAG Splitterschutzwände und Tarnnetze für die Tanks.
(Anmerkung des Verfassers: Während der Nazizeit hieß die Ostermoorer Straße "Dr. Todt-Straße" – siehe Alte_Straßennamen_in_Brunsbüttel#Dr._Todt-Stra.C3.9Fe)

Brunsbüttelkoog und Umgebung wurde, wie im ersten Weltkrieg, zum Festungsgebiet erklärt.

Der 20. Juni 1944:

Im Auftrag des Oberkommandos der Kriegsmarine begannen im September 1938 Planungen für ein neues Marinetanklager auf dem Gelände der MAWAG, das 1939 fertiggestellt wurde. Nach Kriegsausbruch fielen die ersten Bomben im August 1940 auf die MAWAG.
Der schwärzeste Tag für Ostermoor und das Unternehmen war jedoch der 20. Juni 1944: Das Bitumenwerk wurde zu ca. 70% zerstört.
Bomben_auf_Brunsbüttelkoog_und_Ostermoor#Der_20._Juni_1944-Bomben_auf_die_MAWAG).

Bombardierung der MAWAG am 20.06.1944 durch die US-Airforce

Die ersten Bomben fielen um 08.40 Uhr. Die Verbände hatten, von Osten kommend, die MAWAG angegriffen. Es erfolgten 4 oder 5 weitere Angriffe, bei denen dieselben Verbände jeweils im Bereich hinter Landscheide/Fleetsee beidrehten. Über die Anzahl der abgeworfenen Bomben liegen unterschiedliche Angaben vor. Sie schwanken zwischen 1.600 und 2.000.

Bei der MAWAG waren - wie durch ein Wunder - alle Mitarbeiter mit dem Leben davongekommen. In und am Werk fanden aber mehrere Soldaten den Tod. Ein Flakstand neben der MAWAG erhielt einen Volltreffer. Man sprach von mindestens 5 Soldaten, die umkamen.
Die schwersten Verluste hatte die Zivilbevölkerung des Ortes. Man beklagte 12 Todesopfer, worunter sich auch ein russischer Kriegsgefangener befand. Und dennoch konnten sich viele glücklich schätzen, die inmitten des Bombenregens in ihren Häusern oder in einem Unterschlupf nur sehr knapp den um sie herum einschlagenden Bombentreffern entgangen waren.

Der hoch aufsteigende, weithin sichtbare schwarze Rauch der brennenden MAWAG symbolisierte auf seine Weise, was der 20. Juni 1944 für die MAWAG und für Ostermoor bedeutete. Noch tagelang detonierten zeitgesteuerte Bomben, die noch erheblichen, aber zum Glück nur zusätzlichen materiellen Schaden anrichteten.

Kriegsnotwendige Wiederinstandsetzungen:

Wer immer wem in einer Besprechung am 31.07.1944 eingeredet haben mag, daß der Trümmerhaufen MAWAG kriegsnotwendig wieder instandgesetzt werden müsse, ist nicht nachprüfbar.
Bei den Aufräumungs- und Wiederinstandsetzungsarbeiten waren 1944 u.a. Mitarbeiter der Kali-Chemie, des Artillerie-Arsenals in Brunsbüttel, der Torpedo-Versuchsanstalt in Eckerförde, der Flensburger Schiffbaugesellschaft, des Wasserstraßenmaschinenamtes Saatsee, der Firma Peter Temming aus Glückstadt, der Firma Alsen Zementfabrik aus Itzehoe, der Firma Adolf Cornels aus Brunsbüttelkoog, der Ilo-Werke Pinneberg, der Ahlmann Carlshütte aus Rendsburg, der Nobiskrug-Werft in Rendsburg, der Arbeitsgemeinschaft Johannes Kruse und W. Tiedemann aus Brunsbüttelkoog und weitere Firmen aus Elmshorn, Hamburg etc. beschäftigt. Selbst 1945 war man bis kurz vor Kriegsschluß offenbar immer noch von der kriegsnotwenigen Wiederinstandsetzung der MAWAG überzeugt.

Die MAWAG nach dem 2. Weltkrieg

Nach Kriegsende beschlagnahmte die englische Besatzungsmacht die Anlagen in Ostermoor.
Im Sommer des Jahres 1946 wurde das Personal der MAWAG von der britischen Militärregierung Schleswig-Holsteins, der Control Commission for Germany, British Element, aufgefordert, eine lückenlose Inventaraufstellung des brauchbaren Materials vorzulegen. Die Inventur erfolgte auf Basis der „Instructions to German Firms“.
Es wurde ernsthaft darüber nachgedacht, ob man nicht die noch brauchbaren Einrichtungen wie Pumpen, Kessel und dergl. in dem kriegswichtigen Betrieb abbauen und als Reparationsleistungen nach England schaffen sollte.
Noch im September 1947 dachte die Reparationsabteilung der Militärregierung in Detmold darüber nach, ob man das Werk, die MAWAG, mit auf die Reparationsliste setzen wolle. Die Beschlagnahme des Werkes wurde offenbar erst mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland aufgehoben.

Fotos vom Wiederaufbau 1946

Wilhelm Peter Bove wurde von der Militärregierung als Treuhänder eingesetzt und bekam eine Urkunde als Verwalter jüdischen Vermögens.
Dr. Melamid war 1940 mit seiner Familie nach Amerika ausgewandert und hatte in New York City die Melanol Corporation & Chemical Enterprises gegründet und aufgebaut Er hatte die amerikanische Staatsbürgerschaft angenommen. Die Kontakte zur Familie Melamid liefen über einen Mittelsmann in der Schweiz. Die englischen Militärbehörden waren sehr mißtrauisch. Alle Telefongespräche, die Direktor Bove mit der Schweiz führte, wurden abgehört und es kam desöfteren vor, daß er vorgeladen wurde um Einzelheiten dieser Telefongespräche zu erläutern.

Die Besitzanteile des Aktienkapitals der MAWAG von vor dem Krieg waren folgende:

51 % Europäische Transport- und Tanklagergesellschaft, kurz Eurotank. Diese Gesellschaft gehörte zu 100 % der Crosarder Petroleum Co. Ltd. London, der Rechtsvorgängerin der BP.
ca. 27 % Petroleum Aktiengesellschaft Zürich/Schweiz. Diese Gesellschaft gehörte zu 100 % Dr. Michael Melamid, New York.
ca. 17 % Schiffsreeder A.P. Möller, Kopenhagen/DK:
Dieses sind 95 % der Besitzanteile. Ein 5 % Aktienpaket hatte der Schiffsreeder A.P. Möller als Hochzeitsgeschenk nach Bremen verschenkt. Dieses Aktienpaket ging verloren und tauchte nie wieder auf.

Der neue Vorstand:

Die Pechvögel

Über die British Lianosoff waren nach dem Krieg die MAWAG und die EUROTANK zusammengefaßt. In beiden Firmen waren Wilhelm Peter Bove und Erwin Bockelmann in den Vorstand berufen.
Ein kleiner Junge namens Udo begleitete seinen Onkel Erwin Bockelmann häufig auf seinen Dienstreisen. Dieser kleine Udo Bockelmann war der spätere Sänger und Komponist Udo Jürgens.

Ca. 1947 wurden die MAWAG und die EUROTANK wieder getrennt. Aus der Eurotank entstand die inzwischen stillgelegte BP-Raffinerie Finkenwerder. Erster BP-Chef nach dem Krieg war Erwin Bockelmann. Wilhelm Peter Bove blieb Chef der MAWAG.

Nach dem Kriege hatte die Familie Melamid wenig Interesse an der MAWAG. Der Motor, das Werk wieder in Gang zu bringen, war A.P. Möller in Kopenhagen. Er wollte sogar in Ostermoor eine Großraffinerie bauen. Da aber die Familie Melamid nicht mitzog, wurde diese Raffinerie in Kopenhagen errichtet.
Das hinderte A.P. Möller jedoch nicht daran, sich auch weiterhin für die MAWAG in Ostermoor zu engagieren und das Werk wieder in Gang zu bringen.

Anfang 1946 begann man mit dem Wiederaufbau. Die Baufirmen boten nur ihre Arbeit an; das Material mußte die MAWAG bereitstellen. Um wieder eine Anlegestelle zu schaffen, wurden Dalben an anderen Brücken gezogen, um damit eine Brücke zu komplettieren. Aus den als kriegsgefährlich eingestuften, zerstörten Marinetanks besorgte man sich mehrere Träger.
Es mangelte überall an Material. Die Kriegsmarine hatte Torpedo-Sprengköpfe in den Marinetanks gelagert. Ein Teil dieser Sprengköpfe bestand aus Messinghülsen. Um Messing zum Hartlöten zu gewinnen, bauten MAWAG-Mitarbeiter Torpedo-Sprengköpfe auseinander. Einer von ihnen wurde erheblich verletzt, als ein Torpedo-Sprengkopf zündete.

Ein nicht zur MAWAG gehöriger Einwohner Ostermoors. der im Zollhaus wohnte, wurde eines Mittags beim Hantieren mit einem solchen Torpedo-Sprengkopf, aus dem er Feuersteine gewinnen wollte, zerfetzt.

Der "Tschechenumschlag":

Bereits 1946 begann bei der MAWAG der sogenannte "Tschechenumschlag". Per Tanker angelieferte Produkte wurden auf Kesselwagen umgeschlagen. Die Abrechnung erfolgte auf Dollarbasis. Die MAWAG erhielt einen Devisenbonus, und zwar 5 % für die Firma und 3 % für die Belegschaft.
Mit diesem Geld konnten wichtige Bedürfnisse befriedigt werden. Im Mai 1947 erhielt die MAWAG den Auftrag, mit Tankdampfern aus dem Ausland importiertes Rohöl einzulagern und von hier aus in Elbkähnen in die Tschechoslowakei weiterzuleiten.

Aufgrund dieses Auftrages erhielt die MAWAG die Genehmigung für den Bau eines Pumpenhauses und eines Tanks. Viel wichtiger war jedoch die Zuteilung der Materialien, 2.000 Steine, 3.850 kg Zement, 800 kg Kalk, 0,75 m³ Schnittholz, 1,5 m² Glas und 10 kg Eisen.
Das Projekt verzögerte sich. Erst nach der Zuteilung der Baumaterialien erfolgte am 23.12.1947 die Baufreigabe.
Es gab jedoch noch etliche Schwierigkeiten mehr. U.a. reichte die Wassertiefe vor den MAWAG-Brücken für die zu erwartenden Tankschiffe nicht aus. Langwierige Verhandlungen zwischen dem Wasserbauamt (seit 1945), dem Schleswig-Holstein Port Shipping Control Team in Lübeck und der MAWAG begannen. Man wußte nicht, ob man die Wassertiefe, die von 7,5 bis 8,0 m auf 9,5 bis 10,0 m gebracht werden sollte, mit Saug- oder Eimerbaggern herstellen konnte. Man war sich uneinig darüber, wer die Kosten zu übernehmen hatte. Die MAWAG sollte und konnte nicht zahlen. Das WBA konnte und wollte nicht baggern. Die Besatzungsmacht hatte offenbar an dem Umschlag mit der Tschechoslowakei maßgebliches Interesse, und das Port Shipping Control Team in Lübeck ordnete die Baggerung an.

Erwartet wurden amerikanische 13.000 Tonnen Tanker, für die die erforderliche Wassertiefe geschaffen werden mußte. Noch ab 1947 wurde die Marinebrücke III für den Löschbetrieb der Tanker mit bis zu 9,5 m Tiefgang benutzt.

Die Gesamtbaufreigabe:

Mitten hinein in die Wiederaufbauaktivitäten platzte das Gewerbeaufsichtsamt mit der Feststellung, daß der Betrieb während eines Zeitraumes von 3 Jahren eingestellt gewesen sei, ohne daß um eine Verlängerung nachgesucht wurde und somit die Betriebsgenehmigung erloschen sei. Man wollte nicht anerkennen, daß z.B. die Dampfkesselanlage mit nur einer Unterbrechung von 1 bis 2 Monaten ununterbrochen in Betrieb war.
Am 23.12.1948 erhielt die MAWAG vom Kreisbauamt die Gesamtbaufreigabe für die Instandsetzung der bombenbeschädigten Werksanlagen.
Am 01.10.1951 erfolgte die Gebrauchsabnahme dieser Maßnahmen.

Nach der Währungsreform 1948 sah sich die Firmenleitung der MAWAG gezwungen, zunächst einmal den größten Teil aller Mitarbeiter zu entlassen. Nach spätestens 8 Wochen waren jedoch alle wieder eingestellt. Man hatte eine Firma unter Vertrag genommen, die nicht mehr reparablen Raffineriereinrichtungen zu verschrotten. Diese Firma beschäftigte u.a. auch die MAWAG-Mitarbeiter.

Der neue Vorstand und Aufsichtsrat:

Im November 1949 wurde anläßlich der Hauptversammlung der Mineralöl- und Asphaltwerke AG Hamburg u.a. neben Wilhelm Peter Bove Rolf E. Noether, New York, in den Vorstand berufen. Rolf E. Noether war Leiter der von Dr. Melamid in New York neu gegründeten Melanol-Werke. In den Aufsichtsrat wurden Dr. Michael Melamid, New York, Dr. Schreiber-Gastell, Kemel/Taunus, Alexander Melamid und J. Melamid, New York, die Söhne von Dr. Michael Melamid und seiner Frau Zinaida sowie Karl Aldag, Hamburg, als Vertreter der Reederei A.P. Möller gewählt.

Dr.Melamid ist nie wieder nach Deutschland zurückgekehrt. Er hat es nach dem Kriege nur noch bis zur Schweiz geschafft und verstarb am 10.01.1950 in New York City. An seine Stelle trat nunmehr seine Frau Zinaida, eine kleine energische Dame, die liebevoll von der Belegschaft "Oma Melamid" genannt wurde.

Für die MAWAG war es über viele Jahre ein Anfang ohne Ende, ohne staatliche Subventionen, dafür aber um so mehr mit staatlichen Hemmnissen. Welches Unternehmen, welcher Unternehmer würde - oder könnte - das alles heute auf sich nehmen. Ob es den Mitarbeitern der MAWAG seinerzeit bewußt war, ist fraglich; aber sie haben die Situation gespürt und sie kannten es, unter wirtschaftlich schweren und schwierigen Bedingungen in und mit ihrem Werk zu arbeiten.

Nur so ist es zu erklären, daß auch sie bei der Stange blieben und viel, sehr viel, auf sich nahmen, um aus dem Schrott- und Trümmerhaufen wieder ein funktionierendes Werk werden zu lassen.
Im Juni 1948 kamen auch wieder die ersten Tankleichter und brachten Heizöl. Es wurde verstärkt am Wiederaufbau gearbeitet. Es waren in erheblichem Maße Überstunden notwendig. Es herrschte noch immer Materialknappheit, aber - Not macht erfinderisch. Man erinnerte sich, daß man, um einen Kondensator zu bestücken, den gesamten Betrieb nach Rohrenden absuchte. Aus mehreren Rohrenden wurde dann ein Kondensatorrohr zusammengeschweißt.
5 stark beschädigte Gußpumpen versuchte man zu schweißen; es gelang nicht. Man kam auf die Idee, mit Schrumpfringen die einzelnen Gußsplitter zusammenzuhalten, was schließlich gelang.
Dennoch hatte man nicht genügend Pumpen. Eine Pumpe wurde allerorts im Betrieb je nach Bedarf eingesetzt. Der Transport erfolgte mit einem Schlitten, der von einem Pferd auch in das unwegsamste Gelände heingezogen wurde.

Die Schwertransporte erfolgten alle per Muskelkraft unter Anwendung der Hebelgesetze und der schiefen Ebene.
Bis 1951 war es dann gelungen, aus den zwei früheren Blasendestillationsanlagen eine funktionsfähige zu errichten und in Betrieb zu nehmen.

Die Rohölversorgung:
Mittelamerikanisches Rohöl aus Mexico und Venezuela wurde über die Dr. Melamid gehörende Firma Melanol in New York City eingekauft. Für den Transport wurden vorwiegend Onassis-Tanker eingesetzt.

Der ESSO-Vertrag:
Mit der ESSO bestand seit der Wiederaufnahme der Produktion im Jahre 1951 ein Liefervertrag, nach dem sich die MAWAG verpflichtet hatte, eine bestimmte Bitumenmenge pro Jahr an die ESSO zu liefern.
Dieser ESSO-Vertrag hat unbestritten den Neubeginn der MAWAG erheblich erleichtert.

Die Bunkeraktivitäten ab 1949:
Ab 1949 begann man in Brunsbüttelkoog/Ostermoor wieder mit den Bunkeraktivitäten. 1948 waren in diesem Wirtschaftsraum 90 Tonnen Bunkeröle abgegeben worden. 1949 waren es rund 20.000 Tonnen, 1950 85.000 Tonnen, 1951 schon 180.000 Tonnen und 1952 und 1953 rund 210.000 Tonnen. Im Laufe der Jahre haben sich diese Mengen in etwa verdreifacht, zum Teil vervierfacht.

Die MAWAG-Bunkerstation:
Die MAWAG verbunkerte Schiffsbetriebsstoffe für die ESSO, und später auch für die MOBIL, die derzeit noch Deutsche Vakuumöl hieß.
Die Bunkeraktivitäten bei der MAWAG - und nicht nur bei der MAWAG - erreichten ein nie dagewesenes Ausmaß mit rasanten Steigerungsraten von Jahr zu Jahr. Bebunkert wurden Schiffe aller Größenordnungen. U.a. bunkerte auch die gesamte Walfangflotte einschließlich Mutterschiff, die derzeit von Kiel auslief, an der MAWAG-Anlage.

Die Shell:
Die Shell verfügte auf dem ehemaligen Marinekohlenhof/ Binnenhafen in Brunsbüttelkoog über den dortigen Bunkertank als Landanlage, in dem sie jedoch nur ein Produkt lagern konnte. Für die weiteren Bunkerprodukte hatte man in Brunsbüttelkoog ein Bunkerschiff stationiert .

Die ESSO:
Ab 1949 hatte die ESSO in Brunsbüttelkoog ebenfalls ein Bunkerschiff stationiert, bevor der Umschlag bei der MAWAG erfolgte.

Die DEA:
Die DEA baute 1950 in Brunsbüttelkoog die ersten Tanks, die jedoch nicht für Bunkerzwecke, sondern für die Übernahme von Rohöl verwendet wurden. Derzeit wurde das Rohöl aus diesen Tanks mit Eisenbahnkesselwagen nach Heide transportiert. 1953 verfügte die Raffinerie in Heide dann als erstes binnenländisches Werk über eine Pipeline zu einem Seehafen, d.h. zwischen Brunsbüttelkoog und Heide.

Otto Kamm:
Die Firma Otto Kamm aus Hamburg betrieb die Bunkerstation der ehemaligen Deutsch Amerikanischen Petroleumgesellschaft am Nordbahnhof - jetzt Kübi.

Die BP:
Die BP hatte ab 1949 ebenfalls ein Bunkerboot in Brunsbüttelkoog stationiert. Es handelte sich um den Leichter "Helios". Den Dampf für die Beheizung lieferte ein Schlepper der Firma Hans Schramm namens "Falke".

Umschlagmengen:

1949: 8.000 Tonnen
1950:28.000 Tonnen
1951:43.000 Tonnen
1952 baute die BP am jetzigen Standort eine feste Station. Die Einweihung war am 29.04.1952. Die Tankkapazität betrug derzeit 6.500 cbm. Investitionsvolumen ca. 1,1 Mio DM.

Die PAM: 1956 baute die holländische PAM zusammen mit der DEA und der Firma Mannesmann auf dem damaligen KiKaKo-Nordgelände eine Bunkerstation, die im Mai 1957 eröffnet wurde.

Kurzzeitige Besitzverhältnisse:

1/3 holländische PAM
1/3 DEA
1/3 Mannesmann.

Die Firma Mannesmann stieg kurz nach Inbetriebnahme aus und die Anteile blieben bei 50 % holländische PAM und 50 % DEA, später TEXACO.
Auch bei der PAM entwickelte sich das Öl-Bunkergeschäft rasant. Im Jahre 1960 verbunkerte die PAM 108.000 Tonnen.

Der neue Werksleiter der MAWAG:
Der erste Werksleiter Grünwald stand für die MAWAG nicht mehr zur Verfügung. Der zweite Werksleiter Dr. Graf Consolati war nach dem Krieg nach Österreich zurückgekehrt und konnte aus gesundheitlichen Gründen die Werksleitung nicht wieder übernehmen.
Mit der Wiederinbetriebnahme und dem weiteren Ausbau der Produktionsanlagen kam 1951 Dr. Richard Ladwig als Werksleiter nach Ostermoor. Er war vor und während des Krieges in Pölitz/Mecklenburg im dortigen Hydrierwerk tätig gewesen. Er war ein ausgezeichneter Fachmann, der es verstand, auf allen Gebieten die Theorie unkompliziert in die Praxis umzusetzen.

Die MAWAG Berlin:
Nach dem Kriege gab es in Berlin nur noch ein Büro, die Mineralöl- und Asphalthandels GmbH. Die Tank- und Mischanlage in Berlin Rummelsburg lag im Ostsektor und wurde von der russischen Armee als Versorgungslager genutzt. Der Vorstand schrieb die Anlage endgültig ab. Dieses Lager, das von Brunsbüttelkoog aus vor dem Kriege auch mit Bitumen beliefert wurde, diente vorwiegend der Lagerung von Mineralölprodukten und in geringem Umfang der Schmierölherstellung und -mischung.

Die MAWAG Hamburg:
Nach dem Kriege bestand in Hamburg auch nur noch das Büro der Hauptverwaltung.

Die Raffinerie Beige de Petroles in Antwerpen.
Die Besitzverhältnisse der Raffinerie Beige de Petroles. kurz RBP, in Antwerpen, des Schwesterunternehmens der MAWAG, hatte während des Krieges ebenfalls die British Lianosoff in London gewahrt.
Nach dem Kriege konnten die Anteilseigner, zu denen Dr Melamid und A.P. Möller gehörten, wieder über die Raffinerie verfügen.
Das Werk wurde - wie schon vor dem Kriege - unabhängig von der MAWAG unter belgischer Regie geführt.

Fotos MAWAG 1950er

Die Geschäftsergebnisse:
Die MAWAG schrieb ab 1951 schwarze Zahlen. 1953 wurde erstmalig eine Dividende in Höhe von 12 % ausgeschüttet. Der Absatz stieg, und mit ihm der Reingewinn. Das Grundkapital wurde mehrfach erhöht. Die Erhöhung erfolgte durch die Ausgabe von Inhaberaktien. Einen Anteil der ausgeschütteten Dividende erhielt die Belegschaft.

Die Dr.Michael-Melamid-Gedächtniskasse:
1955 gründete man mit einer Stiftung die Dr. Michael-Melamid-Gedächtnis-Unterstützungskasse, aus der allen MAWAG-Mitarbeitern und deren Hinterbliebenen nach der Pensionierung eine Zusatzrente gewährt wurde.

Der erste Bitumentanker:
1954 läßt die MAWAG bei der Schiffswerft Krämer & Sohn in Elmshorn den ersten speziell zum Transport von Bitumen ausgerüsteten Tanker bauen. Er wird auf den Namen "Michael M." getauft. Auch auf diesem Sektor leistet die MAWAG zusammen mit der Schiffswerft Krämer & Sohn Pionierarbeit, die der Werft in den Folgejahren auch von ausländischen Gesellschaften noch etliche Aufträge einbringen sollte.

Das Tanklager in Wesel und der zweite Bitumentanker:
Im Jahre 1959 baut die MAWAG in Wesel am Rhein ein Bitumenumschlagslager und einen speziell für die Versorgung dieses Lagers von Ostermoor nach Wesel geeigneten Bitumentanker, der auf den Namen "Diana M." getauft wird.
Bei der MAWAG gab es damals die Reederei Ostermoor. Die Schiffe wurden Ende der 60er-Jahre verschrottet, nachdem man das Lager Wesel stillgelegt hatte und der Meinung war, daß diese Schiffe keine Zukunft haben würden.

Die Betriebsausflüge:
Ab 1955 (im "Baumgarten" in Ascheberg) wurden jährlich großzügig finanzierte Betriebsausflüge durchgeführt, die seitdem Jahr für Jahr stattfanden und sich großer Beliebtheit erfreuten.

Die neue Top-Destillationsanlage:
1956 wird eine neue Top-Destillationsanlage in Betrieb genommen, wodurch die bisherige Rohöldurchsatzkapazität von 100.000 Tonnen pro Jahr auf 250.000 Tonnen pro Jahr gesteigert wurde. Später konnte man - je nach Qualitäten -die 2- bis 4-fache Menge verarbeiten.

Die Rohölanlandung im NOK:
In den Jahren 1957/58 wies das Wasserbauamt darauf hin, daß Rohöle mit einem Flammpunkt von unter 55 °C nicht mehr im NOK umgeschlagen werden durften. Die MAWAG plante im Bereich des heutigen Landeshafens den Bau eines MAWAG-Hafens, der - vermutlich aus finanziellen Gründen - nicht realisiert wurde. Nach Fertigstellung des Ölhafens auf der Nordseite des NOK im Jahre 1958/59 teilt man der MAWAG mit, daß sie sich dieses Hafens bedienen könne, und untersagte ab sofort den Umschlag von Mineralölprodukten der Gefahrenklassen I und II, d.h. solcher mit einem Flammpunkt von unter 55 °C.
Die MAWAG wies zwar noch darauf hin, daß der Hafen auf der Nordseite keine technisch realisierbare und wirtschaftlich nicht tragbare Lösung darstelle. Die Entscheidung war jedoch getroffen und die MAWAG von der Versorgung mit leichten Rohölen abgeschnitten. Die Entsorgung der Leichtsieder konnte nur noch auf dem Landwege erfolgen.

Die neuen Brücken:
In den Jahren 1959 bis 1961 wurden die bisherigen Holzbrücken durch Stahlbrücken ersetzt, die durch ebenfalls aus Stahlrohren gebaute Fundamentleitwerke geschützt wurden. Die Holzdalben wurden durch Stahldalben ersetzt. Neue Landpoller, die in der Lage waren, höhere Zugkräfte aufzunehmen, kamen hinzu.

Wilhelm-Peter Bove verstorben:
Am 25.09.1958 verstarb Wilhelm-Peter Bove im 69. Lebensjahr. Für ihn wurde der bisherige Werksleiter Dr. Richard Ladwig in den Vorstand berufen. Erich Dernehl, langjähriger Vertreter des verstorbenen W.P. Bove, geht im November 1958 in den Ruhestand.

MAWAG-Handel:
Im Jahre 1959 wird die Mineralöl- und Asphalthandel mbH mit Sitz in Hamburg, später in Düsseldorf und wieder in Hamburg, gegründet. Die neue Verkaufsorganisation hatte den Vertrieb der Fertigprodukte - außer Bitumen - der Raffinerien MAWAG Ostermoor und RBP Antwerpen zu koordinieren. Geschäftsführer dieser neuen Gesellschaft war ab Mai 1959 Otto Schade.

Und immer noch Oberflächenentwässerungsprobleme:

Gasthaus Süel

Im November I960 geht es in einer Sitzung des Sielverbandes im Gasthaus „Süel“ in Ostermoor wieder einmal um Oberflächenentwässerungsprobleme. Es war im Herbst zuvor wieder zu Überschwemmungen im Bereich MAWAG und Umgebung gekommen. Deichbaumeister Schnepel gab einen Überblick und stellte fest, daß die tiefsten Gebiete im Verbandsbereich bei der Schule Süd, bei der Benzinsiedlung und in Ostermoor im Bereich MAWAG und Umgebung lägen. Für die MAWAG kam hinzu, daß das geringe Gefälle des zwei Kilometer langen Vorfluters bis zur Elbe nur eine geringe - und bei verkrautetem Graben keine - Entwässerungsleistung bringen konnte.Bei längeren Schleusenschließzeiten müsse es zwangsläufig zu Überschwemmungen kommen. Ein Jahrzehnte altes Problem, das immer wieder zu Unstimmigkeiten zwischen den Interessentenschaften und den Nachbarn beigetragen hatte, fand hier eine späte Aufklärung.
Die MAWAG baute 1963/64 ein Übergangsschöpfwerk im Bereich der BP-Bunkerstation. Damit waren die großen Entwässerungsprobleme gelöst.

Kauf des Werksgeländes:
1961 kaufte die MAWAG vom Bundesfinanzministerium das bis dahin gepachtete Werksgelände für 2,63 Mio DM. Die Verkaufsmengen und Gewinne hatten sich stetig erhöht, so daß auch Geld für Investitionen zur Verfügung stand und zur Verfügung gestellt wurde.

Hafenplanung 1961:
Gleichzeitig mit dem Geländekauf plante man den Bau eines Ölhafens, etwa im Bereich des heutigen Landeshafens Ostermoor, aus eigenen Mitteln. Die Kosten waren mit 2,5 Mio DM für den Stichhafen veranschlagt.

Die Eigentumsverhältnisse 1962:
Im Jahre 1962 gehörten der Gruppe Melamid, New York: 70 % und A.P. Möller, Kopenhagen: 30 % des Grundkapitals. Aus den Gewinnen des Vorjahres wurden 15 % Dividende auf das Grundkapital von 3 Mio DM ausgeschüttet. Die Investitionen im vorangegangenen Geschäftsjahr 1961 betrugen 3,4 Mio DM.

Die Signal Oil & Gas Co. übernimmt die MAWAG

Ende 1962 übernahm die Signal Oil & Gas Company die RBP und die MAWAG. Der bisherige Vorstand war mit den neuen Gesellschaftern nicht einverstanden und schied im Sommer 1963 aus. Der Geschäftsführer der MAWAG-Handel, Otto Schade, wurde in den Vorstand berufen.
Es entstanden neben Hamburg Büros in Düsseldorf, Paris, Brüssel und Antwerpen. Die Organisation war nur schwer, wenn überhaupt, durchschaubar. Um sich ein Bild von ihrem Besitz in Europa machen zu können, schickte die Gesellschaft später Fotografen.

Fotos MAWAG 1960er

Fässer, Fässer …
Noch mehr Fässer …
Foto 1960er
Foto 1964
Transport 1968

Die MAWAG machte weiterhin Gewinne:
1964 wurden wiederum 50 % Dividende auf das Grundkapital von 3 Mio DM ausgezahlt. Für den immer noch geplanten Hafenbau wurden 0,8 Mio DM Rückstellung gebildet.

Zusammenarbeit Signal mit Kleinholz 1966:
Im Jahre 1966 verhandelte die Signal Oil mit der Schieweck-Gruppe, der Firma Kleinholz und Co. in Essen, über eine Zusammenarbeit auf dem europäischen Kontinent. Das Interesse erstreckte sich wiederum auf die Rohölverarbeitung in Deutschland und den Vertrieb von Fertigprodukten. Signal hatte Rohölüberschüsse, sie war mit 33,57 % an der Rohölförderung in der neutralen Zone zwischen Kuwait und Saudi-Arabien und mit 0,83 % an der Erdölausbeute im Süden Irans beteiligt. Hinzu kamen die Rohölkonzessionen in Venezuela.
Kleinholz besaß in Essen am Stadthafen eine Raffinerie sowie mehrere Tanklager in der Bundesrepublik und in West-Berlin. Die Firma verfügte über eine weit verzweigte Verkaufsorganisation, u.a. auch über Tochtergesellschaften wie die Teerchemie, Kraftstoffhandelsgesellschaft mbH und über ein Tankstellennetz, welches unter der Marke „Varol“ firmierte und 136 Stationen umfaßte.

Die Eigentumsanteile 1968:
Im Jahre 1968 zählte die Signal Oil zu ihrem europäischen Besitz folgende Anteile:

MAWAG Ostermoor: 100 %
RBP, Antwerpen: 84 %
Kleinholz Mineralöl GmbH: 75 %
Kraftstoff Handelsgesellschaft mbH, Frankfurt: 70 %
Teerchemie, Hamburg: 60 %

Die Verarbeitungskapazitäten bis 1968:
Das Ziel der Signal Oil & Gas Company mit ihren europäischen Töchtern war, möglichst viel Rohöl durchzusetzen und die daraus gewonnenen Fertigprodukte zu vermarkten. Als man die RBP 1962 übernahm, verfügte diese über eine hohe Durchsatzkapazität von 800.000 Tonnen pro Jahr. Geplant war eine Erhöhung auf 3 Mio Tonnen pro Jahr. 1966 hatte man den Durchsatz auf 1.350.000 Tonnen und 1968 auf 2 Mio Tonnen pro Jahr gesteigert.
Als man die Kleinholz-Raffinerie 1966 übernahm, betrug die Rohöldurchsatzkapazität dieser Raffinerie 550.000 Tonnen pro Jahr. Geplant war eine Durchsatzerhöhung zunächst auf l Mio- und später auf 1,3 Mio Tonnen pro Jahr. Bis 1968 hatte man eine Produktionssteigerung bis auf 750.000 to pro Jahr erreicht.
Die MAWAG hatte 1951 mit 60.000 Tonnen Rohöldurchsatzkapazität pro Jahr begonnen, 1955 hatte man diese auf 100.000 Tonnen pro Jahr und 1956 auf 250.000 Tonnen pro Jahr gesteigert. Mit dieser Kapazität übernahm die Signal Oil das Werk Ende 1962.
In 1963 wurde die Produktion bereits auf 450.000 Jahrestonnen mit den vorhandenen Anlagen gesteigert. Bis 1968 verfügte die MAWAG über eine hohe Durchsatzkapazität von 550.000 Tonnen pro Jahr. Betrieben wurde noch immer die nach dem Krieg wieder errichtete Blasendestillationsanlage sowie eine 1956 gebaute Rektifikationsanlage.

Die erste kontinuierlich arbeitende Oxidationsanlage:
Im Jahre 1967 stellte die Signal Oil die Mittel für eine erste kontinuierlich arbeitende Oxidationsanlage zur Verfügung, die in diesem und dem darauffolgenden Jahr 1968 realisiert wurde.

Abschied vom "MAWAG-Duft":
Gleichzeitig mit dieser kontinuierlich laufenden Oxidationsanlage wurde auch die bisherige Abgaswaschanlage durch eine Abgasverbrennungsanlage ersetzt und damit der Bevölkerung der „für die richtige Wetterbestimmung so wichtige“ MAWAG-Duft entzogen.

Die Occidental:
1968 suchte eine andere amerikanische Gesellschaft in Europa nach Verarbeitungskapazitäten und nach einem Absatzmarkt, die Occidental Petroleum Corp. L.A., kurz „OXY“. In L.A. mögen die Verhandlungen langwieriger gewesen sein - in Europa wurde man von dem Wechsel von der Mutter SIGNAL zur Mutter OXY überrascht.

Die Fusion MAWAG/TEERCHEMIE:
1969 wurden die OXY-Töchter MAWAG und TEERCHEMIE zur Mineralöl Aktiengesellschaft zusammengeschlossen. Im Jahre 1971 wurden alle deutschen Tochterunternehmen zur OCCIDENTAL OEL GMBH vereint. Die MAWAG-Hauptverwaltung in Hamburg wurde aufgelöst und die neue Hauptverwaltung in Düsseldorf erweitert.

Fotos MAWAG 1970er

Foto Paul Ausborm 1973

Das libysche Rohöl:
Die Occidental verfügte in Libyen über das Zuetina-Rohöl und über gute Kontakte zur libyschen Regierung. Als andere Gesellschaften bereits Förderbeschränkungen hinnehmen mußten, traf dieses für die OXY lange Zeit nicht zu. Man erwartete aber solche Einschränkungen. Die für den Einsatz dieses Rohöls geeigneten Anlagen in Antwerpen und Essen wurden bis über die Kapazitätsgrenze hinaus gefahren.

Dr. Armand Hammer:
Der Besitzer der Occidental Petroleum Corp., Armand Hammer in L.A., ein Elternteil Russe, der andere Amerikaner, war inzwischen weit über 90 Jahre alt und noch immer sehr aktiv. Ein Mann schneller Entschlüsse, verschliß einen Vorstand nach dem anderen.
Die MAWAG, die auf OXY umbenannt wurde, profitierte von dieser Haltung. Es wurde investiert, u.a. im Jahre 1972 eine neue Destillationsanlage. Kapazitätserhöhungen waren Trumpf. Das Tankstellennetz wurde erheblich erweitert. Das Interesse galt immer noch einer hohen Verarbeitungskapazität und dem Vertrieb von Fertigprodukten.

Libyen verstaatlichte Ölkonzessionen:
1973 begann Libyen damit, Ölkonzessionen zum Teil, in der Regel zu 51 %, zu verstaatlichen. Das Saria-Feld von BP und Bunkerhunt wurde zu 100 % enteignet. Die Occidental hatte gute Beziehungen zu Libyen und blieb zunächst von solchen Maßnahmen verschont. Im selben Jahr beschloß die OPEC eine Kürzung der Erdölförderung durch ihre Mitgliedstaaten. Die Öllieferungen an die USA und Niederlande wurden gestoppt.
In der Bundesrepublik kam es zu Versorgungsengpässen wie z.B. beim Heizöl. Das Sonntags-Fahrverbot im November und Dezember 1973 ist sicherlich noch manchen in Erinnerung.
Der Inlandsabsatz an Mineralölprodukten erreichte in diesem Jahr 134,5 Mio Tonnen - das absolute Maximum, das je in der Bundesrepublik erreicht wurde.
Unter diesen Voraussetzungen kam auch die Occidental in Libyen unter Druck. Bereits im Sommer 1972 wurde ihr vom libyschen Erdölministerium eine Reduzierung der Tagesausbeute um mindestens 70.000 Barrel bedeutet.

Konzessionsbeteiligungen in der Nordsee:
In der Nordsee setzte bei den dortigen Ölbohrungen die OXY einmal wieder mit hohen Geldmitteln auf "Alles oder Nichts". Man wurde fündig.

Artikel aus Kanal-Zeitung, Brunsbüttelkooger Zeitung und Brunsbütteler Zeitung

Tankanlage 1928
Explosion 1928
Tankanlage 1928
Tankanlage 1928
MAWAG 1931
MAWAG 1969
MAWAG 1989
MAWAG 1989
MAWAG 1994
MAWAG 1994
MAWAG 1994
MAWAG 1994

Die Übernahme durch die ELF:

Straßenbau

Die rückläufigen Erlöse aus dem Libyen-Geschäft, die hohen Aufwendungen für die Nordsee-Konzessionsbeteiligungen, der geplante Raffineriebau auf Canvey-Island und andere, nicht im Detail bekannte Interessenlagen führten Mitte 1973 relativ spontan zu der Entscheidung, die übrigen europäischen OXY-Anlagen und -Verkaufsorganisationen zu veräußern.
Im Dezember 1974 übernahm die ELF MINERALOEL GMBH in Düsseldorf alle europäischen OXY-Interessen, außer der Raffinerie Beige de Petroles, den englischen Interessen Canvey-Island und den Konzessionsbeteiligungen in der Nordsee.
Die Übertragung erfolgte mit Wirkung vom 15.02.1975.

Der Name
Elf 1977
elf 1981
Foto 1990er
elf 1995
Elf Tanks
Elf 2003

Die Elf Bitumen Deutschland GmbH gehört zum französischen Konzern Elf Aquitaine mit Hauptsitz in Paris. Die Gruppe Elf Aquitaine ist das bedeutendste französische Industrieunternehmen. Eine Vielzahl von Tochtergesellschaften und Beteiligungen gruppiert sich um die Societe Nationale Elf Aquitaine in Paris, deren Kapital zu 56 % vom französischen Staat gehalten wird. Die restlichen Anteile befinden sich breit gestreut im Besitz privater Aktionäre. Die Schwerpunkte der Geschäftstätigkeit liegen im Mineralöl- und Chemiebereich. Die Elf ist aber auch einer der führenden Produzenten von Schwefel, Phosphaten und Düngemitteln. Sie besitzt eine starke Position im Pharma-und Kosmetikmarkt und engagiert sich mit Erfolg in der Bio-Technologie (Angaben aus dem Jahr 1987).

Elf Aquitaine betätigt sich auf der Basis partnerschaftlicher Zusammenarbeit in 60 Ländern und leistet einen wichtigen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung vieler Regionen.

Die Übernahme durch TotalEnergies-Bitumen Deutschland GmbH:

Die Elf Bitumen Deutschland GmbH wurde 2003 von der „TotalEnergies-Bitumen Deutschland GmbH“ übernommen.

"Aus Total-Info 2023" Die TotalEnergies Bitumen Deutschland GmbH betreibt in Brunsbüttel ein Bitumenwerk, das aus Erdöl und Erdölerzeugnissen verschiedene Bitumenprodukte herstellt. Die Einsatzstoffe werden per Tankschiff, Pipeline, Kessel- oder Tankwagen angeliefert. Die Bitumenprodukte werden heiß in Kessel- oder Tankwagen sowie in Schiffen oder kalt in fester Form als Blöcke, in Trommeln und in Kartons an die Kunden geliefert.
Die Mineralöldestillate, wie z.B. Gasöle und Naphta (Rohbenzin), werden zur Weiterverarbeitung über Verladebrücken an Tankschiffe abgegeben. Bunkerungen von Schiffen werden im Auftrag eines Drittanbieters durchgeführt.

Werbung 2005
Luftbild 2017
Total-Logo 2023

Foto 2005
Foto 2012
Foto 2013
Foto 2015
Foto 2016
Foto 2016

Chronologie

1902 – Erste Ölbunkerstation am Südkai
1913 – KiKaKo in Betrieb
1914 – Tankanlage Ostermoor wird gebaut
1916 – Windentwässerungsanlage Marinetankanlage
1918 – Ende des 1. Weltkriegs
1921 – Hugo Stinnes übernimmt die Marinetankanlage Ostermoor
1924 – Hugo Stinnes verstorben
1924 – DAPG (später Esso) eröffnet Bunkerstation beim Nordbahnhof (heute „KüBi“)
1927 – Übernahme der Tankanlagen durch die MAWAG (Dr.Michael Melamid etc)
1928 – Werksleiter der MAWAG wird Grünwald
1928 – Erste Öleinlagerungen bei der MAWAG
1928 – Hans Schramm übernimmt den 1. Großauftrag von der MAWAG
1928 – Großfeuer MAWAG
1930 – Rhenania Ossag AG (später Shell) übernimmt Bunkeranlage Südkai
1931 – Gründung der Feuerwehr Ostermoor
1932 – Die „Vialit“ geht auf der MAWAG-Anlage in Betrieb
1933 – Machtübernahme durch Hitler
1934 – Großfeuer MAWAG
1934 – Erstes Betriebsfest der MAWAG
1935 – Werksleiter Grünwald (verfolgter Jude) verläßt die MAWAG
1935 – Werksleiter wird Dr. Graf Consolati
1935 – Auch Waltran und Branntwein wird eingelagert
1936 – Kohlenbunkerbrand MAWAG
1939 – Geplante Kanal- und Schleusenerweiterung
1939 – Ausbruch des 2. Weltkriegs
1940 – MAWAG von Rohölversorgung abgeschnitten
1940 – Erste Bomben auf die MAWAG
1941 – Bau von Splitterschutzwände und Tarnung der Tanks durch „Organisation Todt“
1944 – 20. Juni, massive Zerstörung durch Bomben der US-Airforce
1946 – Beginn des Wiederaufbaus
1946 – Wilhelm-Peter Bove und Erwin Bockelmann im Vorstand der MAWAG
1946 – Zusammenschluß von MAWAG und Eurotank
1947 – Trennung von MAWAG und Eurotank
1948 – Freigabe der instandgesetzten Werksanlage
1948 – Erste Tankleichter brachten Heizöl
1949 – Vorstand Wilhelm-Peter Bove und Rolf E. Noether
1949 – Beginn von Bunkeraktivitäten in Brunsbüttelkoog und Ostermoor
1950 – Dr.Michael Melamid stirbt in New York City
1951 – Erste Blasendestillationsanlage in Betrieb
1951 – Neuer Werksleiter Dr. Richard Ladwig
1953 – Erstmalige Dividende von 12% ausgeschüttet
1954 – Erster Bitumentanker für die MAWAG
1955 – Erster Betriebsausflug nach Ascheberg
1956 – Inbetriebnahme einer neuen Destillationsanlage
1957 – Trinkwasseranschluß für MAWAG und Ostermoor
1959 – Holzbrücken werden durch Stahlbrücken ersetzt
1959 – Ölhafen geht in Betrieb
1962 – Signal Oil & Gas Company übernimmt MAWAG
1963 – Bau eines Übergangsschöpfwerks
1964 – Dividende von 50% ausgeschüttet
1967 – Abschied vom „MAWAG-Duft“ durch Bau einer Abgasverbrennungsanlage
1969 – Fusion MAWAG und Teerchemie zu Occidental Oel GmbH (Oxy)
1973 – Verminderte Öllieferungen (Sonntagsfahrverbot in der BRD)
1974 – Übernahme Oxy durch ELF
1978 – Landeshafen Ostermoor in Betrieb
2003 – Übernahme ELF durch TotalEnergies-Bitumen Deutschland GmbH

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 == Marinetankanlage Ostermoor ==
-[[Bild:Marine-Kohlenlager.jpg|thumb|left|700px|Lage des Kohlenlagers der Marine. Auf dem Plan sind Dampfziegelei [[Festge]] und Portland Zementfabrik Saturn gut erkennbar. Die Lotsen haben ihr Domizil noch nicht getauscht (siehe auch [[Die Lotsenhäuser im Bereich Brunsbüttel]]) (Quelle:Brunsbüttelkooger Zeitung 1938)]]
+[[Bild:Marine-Kohlenlager.jpg|thumb|left|700px|Lage des ehemaligen Marine-Kohlenlagers am Südkai]]
 In [[Brunsbüttelkoog]] begannen die industriellen Aktivitäten mit dem Bau des Kanals (1887 – 1895). Dies war noch zu einer Zeit, in der die vorherrschende Energie für den Schiffsantrieb kleinerer Schiffe der Wind war. Die größeren Schiffe, vor allem die Kriegsschiffe,  benötigten Kohle.